Развернувшиеся на полях ПМЭФ дискуссия о железнодорожных тарифах на перевозку металлургических грузов является следствием дополнительного роста тарифов с 1 июня.
В то же время металлурги получили совокупный рост транспортных издержек по всей логистической цепочке: железная дорога, перевалка, фрахт, стоимость пользования вагоном. Совокупные транспортные издержки по некоторым направлениям и номенклатуре достигают 20 – 25%. Такой рост уже критичен для металлургической продукции.
Железная дорога не является лидером по росту тарифов, но именно железнодорожный тариф и его изменения публичны. Сегодня доля железнодорожного тарифа на перевозку металлургических грузов в общих транспортных издержках металлургического комплекса составляет приблизительно 29–32 процента. Все остальное приходится на стоимость пользования вагоном, перевалку в порту, фрахт. Стоимость этих услуг не публична, изменение стоимости ограничено только договором. Важный фактор, что указанные тарифы – это двухсторонние договоренности. Реальных цифр нет в публичном поле, а, следовательно, оценить ценовое давление транспортного комплекса на экономику металлургического комплекса объективно не представляется возможным.
Возвращаясь к железнодорожным тарифам. Решение среди федеральных органов исполнительной власти обсуждалось достаточно долго, чтобы у всех была возможность высказать свои позиции. Переоценка уже принятого решения со стороны чиновников выглядит слабо на фоне спокойного принятия решения бизнес-сообществом.
Государство может использовать различные методы поддержки металлургической отрасли. Например, обнулить железнодорожный тариф или поддержать преференциями и льготами.
За счет роста цена на продукцию металлургического комплекса сами железнодорожники через приобретаемую продукцию и реализуемые инвестиционные проекты заплатят дополнительно более 100 млрд. руб. А рост тарифов увеличит нагрузку на металлургов на 13 млрд. руб. Несопоставимые числа.
Металлургические компании в 2016 года на предложение РЖД о модернизации тарифной системы ответили отказом, их интересовала система долгосрочного тарифного регулирования, а не структура тарифов. Это вполне объяснимо. Для металлургического комплекса действует индивидуальный повышающий коэффициент, который на 14 процентов ниже коэффициента для третьего тарифного класса.
Конечно, есть критические точки и направления, по которым могут быть приняты решения на уровне РЖД и Правительства. Вот над такими решениями и надо сосредоточить усилия бизнеса, регулятора, РЖД и чиновников.
Заниматься словесными интервенциями после принятия решений не эффективный способ решить проблему, если только проблемой является слабая медийная активность конкретного чиновника.